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在新能源领域
，汽车动力电池的“退役潮”越来越近。有预测称，2025年全国动力电池退役量将达78万吨 ，2027年达105万吨
，2030年达230万吨 。

动力电池的退役潮，也是回收行业的风口 ，业界正加速布局。有报道称，目前我国电池回收相关企业注册数量逐年增长
，目前已达17.2万家
。

对此，市政协委员与多位专家学者建议 ，上海抓住退役动力电池回收行业机遇期
，争当这一领域的技术输出者
、标准制定者、行业引领者。

机遇

在业界看来，动力电池“退役潮 ” ，是一个可预期的风口 。

近十年来
，我国新能源汽车实现了销量从万辆级到千万辆级的飞跃
。据中国汽车工业协会数据，2014年我国新能源汽车销量约为7.5万辆 ，2016年约为50.7万辆
，到2024年增长至1286.6万辆。

作为新能源汽车的核心部件，动力电池使用寿命多在8年左右 。因此动力电池的退役数量 ，必将随我国新能源汽车的销量共同飞跃
。

回收行业的重要性
，还有赖于动力电池“资源—环境—安全”的三重属性。

2025国际退役动力电池风光组件资源循环利用大会近日召开，清华大学深圳国际研究生院副教授周光敏介绍 ，汽车动力电池主要有三元电池和磷酸铁锂电池两类，锂 、镍
、钴、锰等金属资源含量高
，有“城市矿山
”之称 。每循环利用1万吨退役电池，可减少开发原生矿产2.4—5万吨
。回收利用的经济性也很高 ，以锂金属为例
，原生锂矿中的锂含量仅有0.8%—1.4%，退役电池中的锂含量则普遍超4%。

由于动力电池中很多元素有污染性 ，回收利用还关乎生态环境保护 。“退役电池若处理不当
，每1千克电池可污染6万升水，或污染1平方公里土地50年
。”

井冈山大学校长罗旭彪表示 ，我国动力电池相关的多种资源对外依存度高
，发展回收行业能有效缓解战略资源依赖的矛盾。2024年，我国回收了碳酸锂8.3万吨 、镍14.5万吨
、钴2.9万吨 ，满足了锂、镍 、钴各20%
、25%、11%的需求 。

此次
，回收有助于动力电池行业应对原材料价格波动。近年来，动力电池相关原材料价格震荡 ，2022年11月，均价每吨约5—12万元的碳酸锂一度跳涨至每吨近60万元
。

因此
，动力电池回收，正成为一个越来越被看好的新兴行业。

2018年 ，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》发布实施
，工信部已先后发布5批次共计156家废旧动力电池综合利用“白名单 ”企业 。

宁德时代董事长曾毓敏曾表示，宁德时代已实现对镍 、钴
、锰材料高达99.6%的回收率 ，对锂的回收率也达到91%
。他预计
，宁德时代到2042年将不再开采新矿产资源，全部依靠回收资源进行制造。

挑战

可预期的风口 ，使得如今这条赛道上
，已挤满了太多“抢跑者
” 。

有数据显示，我国现存的17.2万家电池回收相关企业中 ，超六成企业于3年内成立
。2021年相关企业注册2.76万家
，2022年注册4.35万家，2023年注册4.64万家 ，2024年注册4.27万家。

“现在买设备的，都是买回去放着等风口 。”一家动力电池回收设备生产企业的销售经理告诉记者
，目前由于设备投资成本、原料采购成本较低，环保要求也较为宽松 ，企业大多在提前布局
。“风口来了
，我家设备也不能按现在价格卖了对吧？ ”

当前，动力电池回收产能过剩问题相对突出。有报道预测 ，当前我国电池回收年产能达到380万吨
，远超动力电池的年退役量 。有从业者认为，这也导致了企业回收价格过高 、利润微薄 ，甚至有“面粉比面包贵
”的现象
。

华友循环产业集团运营总监高威乔还关注到
，由于产业尚属发展初期，相关政策文件以鼓励、引导为主 ，缺乏强制性约束。这导致当前市场不够规范
，有“白名单”企业拼不过“黑作坊 ”的现象 。

不少非合规企业成本低，采用抬高回收价格的方式获取资源；合规企业在厂房
、设备、环保处理等方面投入较高 ，反倒缺乏竞争优势。这也使得部分安全环保标准严格 、回收技术先进的企业原材料匮乏
、开工率不足，盈利状况堪忧
。

2024年12月
，工业和信息化部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》。《规范条件》要求企业在冶炼过程中，锂回收率从85%提高至90% ，电极粉料回收率不低于98%
，杂质铝含量需低于1.5%等，引导企业强化技术创新 ，提升工艺水平 。同时提出企业应建立产品可追溯、责任可追究的质量保障机制
，增加再生利用产品强制性标准要求，进一步提升综合利用产品质量
。

上海电力大学环境与化学工程学院副院长时鹏辉认为 ，随着市场规模扩大
，相关规范性文件必将进一步健全，动态监管和事中事后管理也将进一步强化 ，推动动力电池回收行业高质量发展。

引领

上海是中国新能源汽车的重点发展地区
，截至2023年末，上海新能源汽车保有量达128.8万辆 ，排名全球城市第一 。

市政协委员 、上海电力大学原校长李和兴认为，上海未来两年将进入动力电池退役高峰期
，建议抢抓电池回收行业机遇期，争当这一领域的技术输出者
、标准制定者、行业引领者
。

在政策法规层面 ，强化地方政策支持。制定适应上海市实际的地方性政策法规
，形成强制性回收机制，建议借助《上海市生活垃圾管理条例》的成功经验 ，推出《上海市退役动力电池回收管理办法》 。同时
，完善激励约束机制
。针对符合规范的回收利用企业，给予资金 、税收减免等政策支持。

在管理机制层面 ，推进区域协同管理 。构建长三角区域动力电池回收联动机制
、整合资源共享平台
。依托上海的交通和产业优势
，建设全国示范性的退役动力电池回收中心。构建信息化追溯系统、优化回收网络布局 。

在技术突破层面，支持绿色高效回收技术研发 ，开发循环利用新模式
，以技术创新引领行业发展。

比如，清华大学核能与新能源技术研究院研究员徐盛明介绍 ，当前退役动力电池的综合利用有梯次利用和直接回收两条主要途径：对于健康状况较好的电池，对其进行重组
，用于一些低要求领域如电动自行车等；对于健康状况较差的电池，经过预处理拆解 ，然后采用火法 、湿法或再生工艺回收
。两条主要途径之外
，还有一条直接修复的新途径。

据介绍，直接修复技术能充分利用材料原有晶格结构修复受损材料 ，相比传统回收方法能耗更低
、温室气体排放更少 。目前
，这项技术已在部分企业投入使用，深圳一家磷酸铁锂直接修复企业近期已将生产线建成投产 ，年产能4万吨
，目前处于满产状态
。

李和兴还建议，上海加速设立技术试点项目 ，在重点区域设立动力电池回收利用示范工程
，集中测试并推广先进技术和新型商业模式，为全国提供经验借鉴。

比如 ，2023年4月，上海首家“产学研
”一体化的动力电池无害化处理企业——上海动力电池循环利用中心在嘉定区揭牌 。据报道
，将采用自主研发的全自动退役锂离子电池带电拆解分选成套装备，能耗、效率等指标均处于领先水平
。中心的成立有利于汇集上海本地动力电池回收处理力量 ，推动行业标准的形成和实施
，为上海探索出一条更加可行有效的动力电池循环利用道路。

或许，这样的尝试可以更多 。